日本东京市郊铁路与都市圈互动关系研究
2022-02-25 11:23:07
编者按：随着我国城市化进程的不断深化，以都市圈为核心的发展形势逐渐成为区域转型发展的重要主题。高度发达的轨道交通能够推动都市圈快速发展，而市郊铁路凭借其速度快、运量大、安全性高等优势，成为都市圈多模式轨道交通网络的重要组成部分与骨干交通制式。日本东京都市圈拥有成熟的市郊铁路体系，本文分析了东京都市圈规模组成、空间格局和市郊铁路发展历程，探寻市郊铁路与都市圈的互动关系，总结市郊铁路与都市圈耦合发展的经验，以期为我国都市圈铁路建设提供借鉴。
1 东京都市圈空间格局 一、东京都市圈概况 东京是日本最为繁华的城市之一，也是其经济、政治、文化等多个领域的中心，庞大的功能催生了出东京发达的交通网络，东京有着全日本规模最大、体系最完善的交通系统，是全国各类轨道交通干线的重要汇合点。根据日本总务省统计局的定义，都市圈通常也被称为“1.5%都市圈”。在该定义中，都市圈由中心市和周边市町村组成，规模分大都市圈和都市圈。大都市圈的中心市为东京特别区部（即东京 23 区）以及其他政令指定城市。如果中心市之间相互邻接，则纳入都市圈范畴。都市圈的中心市为不在大都市圈内的人口达到 50 万人以上的市。同时，提出了周边市町村的概念，即与中心市相邻，且同中心市的通勤通学者比例达到该地常住人口 1.5%以上的市町村。但若该市町村周围均被周边市町村包围，即使比例不足 1.5%，也被视为周边市町村。东京都市圈的范围主要包括琦玉市、千叶市、东京都区部、横滨市、川崎市、相模原市等地区，面积约 1.4 万平方公里，是世界最大的都市圈，人口 3692 万人，人口密度为 2631 人/平方公里。东京都市圈的空间结构呈现出典型的单核模式，区域内的交通系统由完善的轨道交通、四通八达的高速公路与便捷的城市快速路共同构成。山手环线位于东京都市圈核心的东京区部边缘处，市郊铁路、地铁。轻轨等多种轨交制式在此接驳，构建起了东京都市圈核心区的轨道网络系统。在山手线的枢纽站点处，分布着多个城市副中心与新城，与东京区部紧密联系，又各具特色、分工明确，通过发达交通系统的联系共同构成了东京都市圈。 二、东京都市圈市郊铁路发展模式 日本由于国土规模较小而人口规模较大，因此极为重视轨道交通的建设。东京都市圈内的轨道交通系统层次分明、规模庞大，可分为地铁、JR 线、私营铁路和其他（包括有轨电车、APM 等）多种制式，线网里程高达 2300km。其中，地铁主要分布于东京区部内，服务于都市圈的中心城区；私铁分布于中心城区外围，即山手线外圈，是连通中心城区与周边郊区的主要轨道制式；JR 线路的运行区域同时覆盖市区和郊区。目前，东京都市圈公共交通的日均客运量超过 4300 万人，其中轨道交通占比 84.8%，是居民日常出行不可或缺的交通方式。东京都市圈的市郊铁路系统，根据其运营主体的不同，可分为 JR 线和私铁线。其中，区域内共有 JR 线 33 条，包括 JR 新干线和 JR 东日本线，线网总规模超过 1700km，负责都市圈中的中长途交通和通勤通学交通，由 JR 东日本轨道公司运营。其中，新干线总长 223km，是连接都市圈南北地区的长距离轨道线路。JR 东日本线共有 26 条，将都市圈中心城区与周边组团相连，承担都市圈内通勤通学和中短距离运输功能。私铁共有 66 条，线网规模超过1200km，与 JR 线共同构成都市圈的市郊铁路体系。JR 线主要连接山手线与近郊新城，线路类型多数为放射线，是东京都市圈重要的轨道交通制式之一。 三、市郊铁路影响下的都市圈演进历程 东京都市圈经过多年的发展，其空间组织模式发生了巨大变化，主要表现为区域内城市由于经济机构和社会结构的改变，而导致的空间结构的变化。东京作为世界上著名的以轨道交通为主导的都市圈，市郊铁路的产生与发展对其空间组织模式带来了巨大的变化。市郊铁路高速度、长距离、大运量的特点，带来了巨大的外部效益，吸引了大量城市人口在轨道沿线及站点枢纽处聚集，在促进城市用地集约化发展的同时，也引起了都市圈空间结构的变化。通过梳理东京都市圈的空间演化历程与轨道交通的建设特征，可以将其分为四个发展阶段：第一阶段（1900 年前）在这一阶段，东京的人口主要集中在东京区部，即山手线以内的区域，城市化效应在这一区域体现得最为明显，由于具有良好的区位条件，该地区逐步成为关东地区的经济、政治中心，都市圈雏形就此产生。第二阶段（1900~1920 年），在明治维新后，日本开始引进西方先进的技术，开启了工业化的时代。随着工业化水平的提升，加之对于交通基础设施的重视，开始对轨道交通投入建设。1872 年，随着东京的第一条轨道线路京滨线建成并投入运营，都市圈轨道交通进入初步发展期。1900 年，山手线的雏形开始出现。随着轨道交通的修建，中心城区和周边组团间产生了便捷的交通走廊，轨交沿线及站点附近吸引了大量人口与产业的集聚，使东京的城市范围得到了迅速扩张。随着城市集聚效应的不断增强，东京开始步入了第三个发展阶段（1921~1960 年），在这一阶段中，东京开始形成具有较强吸引力和辐射能力的单核心结构，并依托市郊铁路，逐步增强与周边组团的联系。从宏观角度来看，这一阶段的发展重心开始向西南部迁移，东京都的第二产业比重大幅降低，三产比重有所提升；神奈川县依靠二产的发展，吸引了大量农村劳动力，推动了人口集聚与城镇化进程；千叶、琦玉县由于市郊铁路网络发达，其轨道沿线吸引了大量的人口居住，区域产业结构也随之发生了较大的变化。 随着区域内各副中心的发展，东京都市圈在 1960 年进入了都市圈空间结构演化的第四个阶段。东京中心城区、各副中心与其他中小城市协同发展，在功能布局上逐步协调。都市圈内各城市也由于市郊铁路的连接而更加紧密，这种发展使得东京逐步形成中心城市极化效应明显、对周边区域具有较强的辐射作用、城市间有着较为鲜明的等级关系的多中心网络化空间结构。随着周边城市城镇化的加快，都市圈的发展重心由西南转向东北，职住分离现象愈发明显，人口与产业的分布也愈发在轨道交通沿线集中。经由东京奥运会的举办、成田机场的运营、筑波世界博览会的开幕等契机，市郊铁路的建设规模进一步扩大，形成了密集的网络化结构。随着东京都市圈空间的不断扩张，市郊铁路交通网络成为接驳远郊东京都周边城镇、临海和内陆工业区的重要交通方式，各城镇的商业、工业用地也与轨交沿线布设。20 世纪 80 年代，日本经济泡沫破裂，都市圈核心区域开始衰退，位于外围圈层的人口向就近的副中心集聚，各副中心的功能进一步完善，对核心区的依赖下降。至 90 年代末期，经济开始回暖，人口回流至中心城区，而位于外圈层的副中心由于发展态势较好，对附近人口依旧有着较强的吸引力。经由市郊铁路的连接，东京中心城区与周边各县形成一体化的发展趋势，逐步演变为由巨大的市郊铁路网络支持下的多中心都市圈结构。 2 东京市郊铁路对都市圈的裂变式疏解作用 从东京都市圈的发展历程来看，其空间结构的不断演变，与强大市郊铁路网络支撑下完善的交通设施，以及政府对于都市圈的科学规划和管理是密不可分的。同时，企业、人口流动所带来的需求变化也对都市圈空间组织产生了一定的影响。本节将就地理空间层面、功能层面和组织层面剖析东京都市圈空间结构与市郊铁路的关系。 一、地理空间层面 1.建成区沿市郊铁路方向轴向发展 通过遥感技术获取东京都市圈建成区布局情况，使用 Arcgis 进行可视化处理，得到东京都市圈 1990~2014 年间的建成区分布情况，可以明显看出，东京都市圈的中心城区的建成区程度始终维持在一个非常高的水平，而周边各县中，琦玉县、神奈川县在 1900~2000 年间的发展态势较为显著，其中埼玉县大部分建成区集中在西北方向并呈现轴向拓展的趋势，而2000~2014 年间，茨城县和千叶县有着突飞猛进的发展。将建成区分布情况和市郊铁路的发展相结合，可以看出，市郊铁路网络的增长规模能够始终覆盖城市建成区的地域范围，且都市圈建成区的拓展方向与市郊铁路的线路方向有着明显的一致性，这说明大规模的市郊铁路网络防止了土地利用的低密度无序蔓延的现象，较好地促进了东京土地利用集约化利用，使得都市圈在多年的发展过程中依然能够保持较高的人口密度和较为集中的就业模式。对比 2000~2014 年的建成区变化图，茨城县、千叶县发展显著，这与筑波快线、成田机场线等线路的开通有着密不可分的联系。 2.人口分布依赖于市郊铁路 本文以东京都市圈昼夜人口密度作为参考指标，反映东京都市圈人口的职住分布情况。由东京都市圈 2015 年昼夜人口密度图可以看出，东京都中心区山手线周围区域夜间人口的增加率呈较高水平。除中心城区之外，区域范围的人口变化主要集中在筑波快线、北总铁道、横滨市营地铁绿线等市郊铁路沿线。 二、功能层面 1.通勤 东京都市圈市郊铁路的客流量与就业岗位的空间布局呈明显的正相关性，呈现东京都核心区最为密集，向外密度逐渐降低，周边郊区较为稀疏的格局。都心区平均日通勤人数为46 万人，而在都心区密度最大的代田区和港区，日通勤人数超过 70 万人。通学人口总量明显小于通勤人口，其分布也相对较为平均，主要集中在千代田区、新宿区、世田谷区、文京区等地。而中心城区的轨道交通发送量主要为都心三区和副都心。此外，东京都市圈周边的埼玉县、千叶县和茨城县是日通勤人数最高的地区，其日均乘客数量占据轨道交通日均乘客总量的 70%。 2.可达性 东京市郊铁路线网的快速发展，使得都市圈时空距离被剧烈压缩，显著提升了区域可达性。但这一过程也使得职住分离的情况更为明显。大量人口居住在周边郊区而在中心城区就业，从而形成了大规模的远程上下班人潮，通过地区间的交通 OD 图可以明显看出，多摩——东京都心——千叶西北部形成了都市圈内最主要的横向客流运输走廊，而琦玉南部——东京都心——横滨市则形成了主要的纵向客运走廊，庞大的客流量区域的可达性有着极高的要求，也对市郊铁路的客流运送能力是一个极大的挑战。从各县人口对于长时间通勤所选择的交通工具来看，市郊铁路也占据了 53%的比重，说明东京市郊铁路能够较好地服务于都市圈的运输需求。 三、体制机制层面 日本政府对于轨道交通与都市圈空间结构的规划有着良好的前瞻性和优秀的执行力。早在明治维新时代就制定了“交通先行”的发展策略，此后的城市发展中，也通过制定一系列法律来指导交通的建设。19 世纪末，日本政府在东京大量修建市郊铁路，形成了大规模的轨道交通网络基底。二战后，日本政府进一步加强了对交通运输业的发展引导，先后六次制定首都圈整备计划，对东京的未来发展做出了详细的规划，在交通层面，期望通过市郊铁路实现都市圈功能的疏解并促进郊区的发展。在实际规划中，东京都市圈非常重视轨道交通的系统化建设，并将基础设施建设的方向根据实际需求进行动态调整，采取重组城市功能结构、改善公共交通网络等措施，东京都市圈针对其客流特点，采取各种方式快速疏解人群，从而提高运输效率。如在高峰期加开快速列车，以快慢混跑的方式满足不同人群的需要。可见，在市郊铁路与都市圈协同发展的过程中，东京市政府始终对未来发展形势有着清醒的认识，对城市管理起到了正确的引导作用，并在具体的政策中落实这些理念，有效保障了东京都市圈的高密度开发模式和高效的城市运转体系。 本文作者：张天琳，天津大学，规划师；庞磊，天津大学，规划师；任利剑，天津大学，副研究员；张华，天津大学，教授。（原文刊载于《面向高质量发展的空间治理——2021中国城市规划年会论文集》)
